​ЕС раскрывает стратегию для развития энергетических систем

-
09:00
99
​ЕС раскрывает стратегию для развития энергетических систем

Вчера Европейская комиссия приняла Стратегию ЕС по интеграции энергосистем. Первая из них касается зарядной инфраструктуры и сетей, в то время как Стратегия H2 сосредоточена на транспортных средствах большой дальности и тяжелой грузоподъемности, а также на водородной инфраструктуре.

Европейская комиссия использует Стратегию интеграции энергосистем, чтобы предложить конкретные политические и законодательные меры на уровне ЕС «для постепенного формирования новой интегрированной энергосистемы с учетом различных исходных точек государств-членов».

Комиссия рассчитывает на быстрое снижение стоимости электромобилей, что сделает их конкурентоспособными по отношению к автомобилям с двигателями внутреннего сгорания примерно к 2025 году на основе общей стоимости владения. Так как в Европейском зеленом соглашении была подчеркнута необходимость активизировать развертывание инфраструктуры перезарядки, Еврокомиссия считает, что это должно начаться с целью получения к 2025 году, по крайней мере, миллиона общедоступных точек перезарядки и заправки, а также использования береговых источников электроснабжения в портах.

По сообщению Комиссии, под эгидой Connecting Europe Facility будет проведено дальнейшее картирование возможностей финансирования и регуляторных инициатив по развертыванию перезарядной инфраструктуры. Это должно решить проблемы, с которыми сталкиваются водители электромобилей, такие как непрозрачное ценообразование на государственных зарядных станциях и отсутствие трансграничного взаимодействия с зарядными службами.

Что касается инфраструктуры для зарядки электромобилей в привязке к сетям, то основное внимание будет уделяться «умной» зарядке и услугам «от транспортного средства к сети» (V2G). По мнению Комиссии, это должно решить проблему перегруженности сетей и «ограничить дорогостоящие инвестиции в сетевую мощность», но при этом сохраняются проблемы, связанные, например, с созданием «интеллектуальных точек подзарядки, общих стандартов и протоколов связи, сетевыми сборами, налогообложением и доступом к бортовым данным».

По мнению Комиссии, для более эффективного управления распределительными сетями в зданиях необходимы бытовые аккумуляторы и электромобили («закулисные»). Ожидается, что к 2050 году электромобили смогут обеспечить до 20% необходимой ежедневной мобильности.

Что касается сектора логистики, то для облегчения электрификации грузовых автоперевозок комиссия твердо убеждена, что необходимы и другие меры по расширению использования возобновляемых источников электроэнергии в портах.

Что касается электрификации железных дорог, то Комиссия высказала несколько расплывчатое мнение, заявив лишь, что «дальнейшая электрификация железных дорог может быть изучена с учетом ее экономической целесообразности», однако в своей Водородной стратегии она более подробно упоминает декарбонизацию железнодорожного сектора.

Водородная стратегия

В настоящее время Европейская комиссия четко заявляет, что использование водорода на транспорте «должно использоваться в тех случаях, когда электрификация нецелесообразна — например, в местных городских автобусах, коммерческих автопарках (например, такси) или конкретных частях железнодорожной сети». Это должно произойти на первом этапе стратегии. В целом, Комиссия ЕС делает упор на использование водорода для транспортных средств большой дальности и большегрузных автомобилей.

Для водородной инфраструктуры для более крупных транспортных средств этот акцент ставит совершенно иные вопросы при заправке инфраструктуры, чем, скажем, для транспортных средств с индивидуальной мобильностью. Для коммерческих и общественных транспортных парков Комиссия говорит, что водородные станции могут «легко поставляться региональными или местными электролизерами, но их развертывание должно основываться на четком анализе спроса на автопарк и различных требований, предъявляемых к легковым и большегрузным автомобилям». Довольно четко Комиссия заявляет, что «Водородные топливные элементы следует и далее поощрять на большегрузных автомобилях, наряду с электрификацией, включая автобусы, транспортные средства специального назначения и дальние автоперевозки, учитывая их высокие выбросы CO2».

И здесь Комиссия поднимает вопрос о том, где они остановились на железнодорожном секторе. В качестве отправной точки Комиссия отмечает, что около 46 % магистральной сети в настоящее время все еще обслуживается дизельными технологиями, и это несмотря на то, что применение поездов на топливных элементах с водородным двигателем (например, Multiple Units) уже может быть экономически конкурентоспособным по сравнению с дизельным двигателем. Поэтому Комиссия резюмирует, что «поезда на водородных топливных элементах могут быть разработаны для других жизнеспособных коммерческих маршрутов поездов, которые трудно или экономически нецелесообразно электрифицировать».

Опять же, беря на вооружение идеи European Green Deal, в которой подчеркивается необходимость устанавливать цену на выбросы CO2 в морском секторе, Комиссия говорит, что водород может стать альтернативным топливом с низким уровнем выбросов для внутренних водных путей и «короткого» морского судоходства. Для более дальних и глубоководных морских перевозок Комиссия считает необходимым увеличить мощность топливных элементов «с одной до нескольких мегаватт и использовать возобновляемый водород для производства синтетических видов топлива, метанола или аммиака — с более высокой плотностью энергии».

Как в авиационном, так и в морском секторе Комиссия считает, что водород может стать одним из вариантов в долгосрочной перспективе за счет производства жидкого синтетического керосина или других синтетических видов топлива. «В более долгосрочной перспективе водородные топливные элементы, требующие адаптации конструкции самолета, или водородные реактивные двигатели также могут стать одним из вариантов для авиации. Для реализации этих амбиций потребуется „дорожная карта“ для значительных долгосрочных исследовательских и инновационных усилий, в том числе в рамках „Horizon Europe“, совместного предприятия по топливным элементам и водороду и возможных инициатив в рамках „Hydrogen Alliance“».

В водородной стратегии основное внимание будет уделяться возобновляемому водороду, который вырабатывается главным образом за счет энергии ветра и солнца. Поскольку, по мнению Комиссии, в краткосрочной перспективе это невозможно, «необходимы другие формы низкоуглеродного водорода для быстрого сокращения выбросов и поддержки развития жизнеспособного рынка».

Конкретно это означает, что как минимум 6 ГВт электролизной мощности должно быть установлено к 2024 году, а как минимум 40 ГВт — в период между 2025 и 2030 годами. К тому времени водород должен был стать «неотъемлемой частью нашей интегрированной энергетической системы». К 2030-2050 годам возобновляемые водородные технологии должны быть достаточно зрелыми и должны широко использоваться в секторах, в которых трудно декарбонизировать окружающую среду.

Комиссия также объявила о том, что они будут рассматривать использование водорода в транспортном секторе в рамках предстоящей Стратегии устойчивой и разумной мобильности, объявленной в рамках Европейского зеленого курса, презентация которого запланирована до конца 2020 года.

RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!
Загрузка...