​Электромобили. Почему массовое внедрение неизбежно, но и неуловимо

-
22:15
33
​Электромобили. Почему массовое внедрение неизбежно, но и неуловимо

Когда BEV достигнут критической точки и обгонят двигатель внутреннего сгорания в качестве источника энергии? Это уже принято большинством как определяющий вопрос современной автомобильной эры.

Некоторые отраслевые аналитики утверждают, что такой переломный момент будет отмечен паритетом розничных цен. Однако это лишь один из факторов, необходимых для массового изменения потребительского поведения в пользу BEV.

Возможно, вопрос, который мы должны задать, звучит так: "Когда четыре ключевых элемента, составляющие всю структуру рынка, достигнут паритета, заставляя потребителей выбирать BEV, а не ICE (ДВС)?". На каждую из четырех ключевых движущих сил влияет ряд переменных, часто сильно регионализированных, и сложная матрица, в которой цена автомобиля является лишь одной из частей уравнения. Придется согласовывать тарифы на инфраструктуру и нормативно-правовую базу. Суммарная стоимость владения, надежность и удобство моделей должны быть улучшены наряду с изменениями в нормативной и законодательной сферах, прежде чем наступит какая-либо критическая точка перелома.

Потребительский взгляд

Стоимость батареи в автомобиле с электроприводом от аккумулятора (BEV) в настоящее время составляет значительную долю от общей стоимости автомобиля. Если мы выберем Nissan Leaf в Великобритании в качестве примера, то базовая модель 40кВт/ч 2019 года имеет предложенную производителем розничную цену (MSRP) 40,000 долларов США до получения субсидий. Невозможно точно узнать, сколько Nissan платит за 40 кВт/ч, но наша среднеотраслевая оценка 2019 года будет в диапазоне 250 долларов США/кВт/ч. Что составляет 10,000 долларов США от общей стоимости автомобиля. Это 25% от среднего показателя MSRP, относящегося к автомобилю. По словам экспертов по силовым агрегатам из IHS Markit, если учитывать всю стоимость силовой установки, включая двигатели, силовую электронику и программное обеспечение, то цифра около 35% от общей суммы MSRP британской спецификации Leaf будет приходиться именно на "силовую установку".

Помимо региональных особенностей, эти затраты привели к тому, что стоимость BEV значительно выше, чем у традиционных двигателей внутреннего сгорания (ICE), несмотря на относительную простоту аккумуляторной/моторной трансмиссии по сравнению с современным ICE. Однако этот сценарий изменчив и изменчив, и по мере развития технологии аккумуляторных батарей и увеличения их емкости, стоимость за кВт/ч до такой степени, что BEV достигает ценового паритета с технологией ICE.

Тем не менее, является ли паритет фактором, препятствующим оптовому переходу на BEV, сомнительным даже сегодня, а также остается в значительной степени зависимым от факторов регионального рынка. После учета множества различных государственных субсидий паритет может оказать значительное влияние, если он будет интегрирован в более широкий комплекс мер политики поддержки, например, на норвежском рынке. В Великобритании, где Renault продает Clio и Zoe в сегменте B по паритету (после государственной субсидии в размере 5 тыс. фунтов стерлингов), Clio все еще далеко опережает Zoe BEV на 10-1 (Clio 20 тыс. единиц против Zoe 2 тыс. единиц, проданных в 2018 календарном году), что показывает, что при нынешней технологической парадигме и обеспечении инфраструктуры, давние возражения по поводу беспокойства о дальности поездки и легкости взимания платы остаются значительными препятствиями в сознании потребителей.

Столь же важным для прямых затрат является "фактор удобства" и простота использования. Изменение потребительского поведения, требующее очевидного шага назад в удобстве, требует изменения психологии. Мы считаем, что это глубже, чем преодоление ценового барьера. Таким образом, даже если общая стоимость владения электромобилем и диапазон возражения могут быть полностью противопоставлены, прося конечного пользователя транспортного средства изменить свое поведение для того, чтобы вместить время перезарядки до полного радиуса действия в 10 минут, означает, что все еще есть работа, которую нужно сделать.

Перспектива отрасли

Независимо от вопроса о паритете, остается несколько существенных препятствий для полного поглощения BEV, из которых наибольшим остается обеспечение инфраструктуры. Рост городской жизни создает серьезные проблемы для BEV в районах города с высокой плотностью населения. Личное владение транспортными средствами в центрах города традиционно невелико, но проживание в квартире и владение BEV в городе делает владение в лучшем случае сложным, а в худшем - просто неосуществимым. Схемы совместного использования автомобилей с использованием BEV все еще требуют наличия специальных точек зарядки и места для них. Электрические такси и услуги по обслуживанию представляют большую ценность, но оба бизнеса детально фокусируются на стоимости за километр, долговечности/надежности транспортного средства и времени в обслуживании, чтобы оставаться конкурентоспособными. Опять же, чистому BEV все еще может быть трудно привести убедительные аргументы.

Модель распределения ископаемых видов топлива, в которой поставщик обеспечивает широкий доступ к продукту, не соответствует с точки зрения инфраструктуры зарядки BEV. Мы наблюдаем даже на относительно дружественных BEV рынках, таких как Великобритания, сочетание специальной государственной инфраструктуры в сочетании с инициативами производителей и энергоснабжающих компаний, которые медленно создают сеть зарядных станций, кроме того, поставщики услуг не имеют единого стандарта подключения и условий зарядки.

Отсутствие универсальных сетей зарядки EV, пожалуй, является одним из самых больших практических препятствий с точки зрения " переломной точки". Среднестатистический потребитель не особенно заинтересован в разработке и планировании сети зарядки, которую он будет и не сможет использовать, когда, наконец, совершит покупку.

После достижения ценового паритета растет убеждение, что стоимость BEV будет продолжать снижаться, или что автопроизводители будут продолжать снижать средний показатель стоимости BEV, основываясь на стоимости источника энергии. Это не имеет большого отношения к фактической практике производителей с течением времени и игнорирует необходимость встраивать маржу в цену BEV, частично для окупаемости невозвратных затрат в технологии, а также потому, что поведение акционеров не направлено на поддержку ускорения BEV парка за счет рентабельности. Действительно, существует большая вероятность того, что BEV могут представлять большую возможность для получения прибыли, чем ICE, опять же основываясь на простоте компонентов. Таким образом, ценовой порог - точка, в которой OEM-производитель столкнется с эрозией маржи, если разрыв будет относительно высоким.

Политика и соответствие нормативным требованиям

Наиболее мощным инструментом, который может быть использован с точки зрения ускорения доступности BEV, является нормативно-правовая база. Многие правительства западноевропейских стран, такие как Франция и Великобритания, уже заявляют о введении запрета на автомобили с двигателями ICE с 2040 года.

Однако следует также отметить, что любая администрация, которая налагает запрет на транспортные средства ICE и вынуждает потребителей обращаться к BEV без значительных субсидий или надлежащей инфраструктуры, скорее всего, столкнется со значительной проблемой. Очевидно, что воздействие нормативной среды в разных регионах неодинаково и является существенной движущей силой в этом уравнении.

Для иллюстрации этого момента данные IHS Markit прогнозируют, что к 2021 году доля рынка легковых автомобилей с PEV в Европе (сочетание гибридных двигателей (PHEV) и BEV) составит 9,3%, а к 2031 году вырастет в четыре раза и достигнет 40%. В то время как в США мы прогнозируем, что к 2021 году доля PHEV составит 5,2%, снова увеличившись в четыре раза, но захватив лишь 20% рынка легких грузовиков к 2031 году. Более того, в странах Европы со все более ужесточающейся нормативной базой по СО2, а также в Китае, где его политика в отношении новых энергетических транспортных средств (NEV) вынуждает производителей комплектного оборудования, работающих в стране, производить EV в стране, регулятивное давление является чрезвычайно влиятельным и окажет заметное влияние на достижение любой критической точки по отношению к BEV. Тем не менее, Соединенные Штаты в настоящее время являются очевидным исключением. Регулирование экономии топлива не способствует стимулированию спроса на BEV, топливо остается дешевым по международным стандартам, а связанная с ним политическая воля в значительной степени отсутствует.

Технология

OEM-производители имеют в своем распоряжении больше инструментов с точки зрения удовлетворения более жестких экологических требований, которые будут развиваться в Европе, в частности, в течение следующего десятилетия. Решения на базе ICE, такие как бензиновые/электрические гибриды в различных формах, обеспечивают многие из преимуществ без многих недостатков BEV. Если бы ценовой паритет был единственным соображением, то BEV вполне могут стать источником выбора силовых агрегатов, но учитывают все или некоторые из вышеперечисленных факторов и аргумент становится менее ясным.

Резюме

Точка, в которой батарея может соответствовать ICE по паритету расходов, по прогнозам, будет находиться в диапазоне от 100 до 80 долларов США за кВт/ч. Это предположение, в сочетании с предположениями об улучшении плотности энергии, поставит OEM-производителя в положение, когда он сможет установить аккумуляторный блок мощностью 100 кВт/ч, обеспечить общую мощность системы от 250 до 300 л.с. и предложить в районе 500 миль дальности действия.

Такое сочетание стоимости, дальности действия и рабочих характеристик обеспечит массовое внедрение BEV, достигнув паритета с эквивалентным дизельным двигателем, и в то же время значительно приблизившись к стоимости эквивалентного бензинового варианта. IHS Markit придерживается мнения, как указано в вышеприведенном прогнозе, что может потребоваться до 2030 года, чтобы этот пример применился ко всем сегментам легковых автомобилей, с более крупными автомобилями (в меньшей степени зависящими от повышения плотности энергии за счет наличия большего пространства), которые, вероятно, достигнут этой точки раньше. В промежуточный период прогнозируется, что доля PHEV на рынке составит более трети всех новых автомобилей, продаваемых в Европе, но лишь пятую часть в Соединенных Штатах. Значительное - да, но не предвидится неминуемого оптового сдвига, или "переломного момента", ожидаемого в следующем десятилетии, а скорее постепенного принятия, поскольку другие ключевые элементы совпадают, чтобы сделать PHEV реалистичным и обоснованным выбором для потребителя. 

География:
  • Южная Корея
RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!
Загрузка...