​McKinsey считает 7 из 10 китайских EV потенциально прибыльными

-
09:17
38
​McKinsey считает 7 из 10 китайских EV потенциально прибыльными

Консалтинговая компания McKinsey, занимающаяся вопросами управления, разобрала и проанализировала десять популярных электромобилей китайских производителей для проведения нового исследования. На основании этого консультанты получили некоторые интересные сведения о возможной прибыли и рыночных перспективах международных производителей.

Для исследования под названием "Как управлять электромобилем с аккумуляторной батареей выигрышной конструкции" были проанализированы популярные электромобили китайского производства, как от таких авторитетных групп, как SAIC и бренд GM Buick, так и от стартапов, таких как Nio и т.д.

Один из результатов: Для того, чтобы быстро вывести электромобили на рынок, многие производители пошли по малоинвестиционному пути - например, путем переоборудования существующих моделей двигателей внутреннего сгорания. Доля местных поставщиков соответственно высока. Кроме того, производители используют существующие концепции и технологии производства, а также имеющиеся на рынке компоненты и высокую степень модульности для предварительной сборки. "Такой подход создает потенциально выгодное экономическое обоснование, по крайней мере, для некоторых эталонных моделей BEV", - говорится в исследовании, - как только предприятия смогут в полной мере использовать свои производственные объемы и достичь соответствующей экономии от масштаба.

McKinsey считает, что устоявшиеся производители гораздо ближе к точке безубыточности, чем стартапы - у крупных игроков уже есть производственные мощности, которые можно более гибко использовать при использовании платформ сгорания. Кроме того, размер помогает при разработке и закупках. Для мелких основное внимание уделяется конструкциям и меньшему объему транспортных средств. Но по мнению консультантов, семь из десяти проанализированных транспортных средств могут принести прибыль, если производство будет хорошо использоваться. Три модели, однако, имеют фиксированные затраты, которые слишком высоки, чтобы достичь точки безубыточности - интересно, что по одной модели с очень низкими, средними и очень высокими фиксированными затратами.

В ходе анализа эксперты также обнаружили, что до сих пор нет единого подхода при проектировании и закупке компонентов электропривода для китайских BEV, как это происходит в случае с европейскими моделями. Для двух из десяти автомобилей все компоненты были разработаны собственными силами, для трех были закуплены все компоненты привода, а пять выбрали средний курс внутренних разработок и аутсорсинга. Существуют также различные подходы к проектированию аккумуляторов, а также к сетевому взаимодействию и интеграции приводных систем.

Однако картина пока не является однородной. Например, те, кто покупает много компонентов привода (в анализе модели 4, 8 и 10), по-разному относятся к этим компонентам. McKinsey подтверждает, что модель 8 имеет очень высокий уровень системной интеграции, при которой практически все компоненты от зарядного устройства переменного тока до инвертора, двигателя и системы охлаждения батареи объединены в сеть. Модель 4 имеет низкий уровень системной интеграции, в то время как в модели 10 системы не обмениваются данными. Модели 2 и 5, которые оба имеют компоненты, полностью разработанные внутри, не имеют, например, теплового управления мотором и зарядными устройствами, подключенными к аккумуляторной батарее. Поэтому у каждого производителя есть свои стратегии развития, закупки и компоновки системы, которые, по мнению McKinsey, предлагают возможности для оптимизации.

В ходе исследования McKinsey также провела опрос потенциальных покупателей о причинах покупки. Наивысший балл получил бренд (надежный и заслуживающий доверия) с утверждением 89 %, за которым следуют показатели эффективности с 87 % - помимо уровня качества и комфорта, учитывались также такие критерии, как ассортимент и энергопотребление. За этим следуют низкие эксплуатационные расходы (86 %), подключение (84 %) и только затем безопасность (80 %). Поскольку все упомянутые факторы очень близки друг к другу, очевидно, что производитель не должен пренебрегать ни одним из этих вопросов.

О том, насколько важна, например, комбинация эксплуатационных и эксплуатационных расходов, можно судить и по другой оценке. Китайские электромобили, как правило, предлагают лучшее соотношение между ценой покупки и дальностью хода. В то время как среди проанализированных транспортных средств модели, произведенные в Китае, предлагают средний радиус действия NEDC более 500 км по цене около 250 000 юаней (примерно 31 500 евро), "международные" BEV не достигают даже 300 км радиуса действия NEDC. В абсолютном выражении, некоторые из международных BEV предлагают более высокие дальности, но по несоразмерно более высокой цене. Три китайских BEV превышают упомянутые 500 км NEDC, но стоят всего от 25 000 до 40 000 евро.

Другими словами, китайские электромобили сейчас предлагают много за свои деньги, и мощная сеть поставщиков делает это возможным. Поэтому международные производители должны спешить участвовать в росте рынка.

Кстати, консультанты считают, что падение спроса после сокращения субсидий в Китае является лишь временным: электронные модели будут становиться все более привлекательными для клиентов даже без субсидий. Кроме того: "Регламенты, касающиеся транспортных и государственных автопарков, а также ограничения движения в центрах городов, также будут поддерживать спрос со стороны BEV".

География:
  • Китай
RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!
Загрузка...