Проходят ли "зеленые" автобусы тест на работоспособность?

-
12:48
48
Проходят ли "зеленые" автобусы тест на работоспособность?

Должны ли американцы следовать за Китаем в массовом стремлении к якобы экологически чистым электрическим автобусам (BEB)? Калифорния ввела систему "без углеродных" автобусов к 2040 году и будет покупать только автобусы на батарейках или топливных элементах после 2029 года. Другие штаты и города следуют этому примеру.

Решения, касающиеся транспортных средств, как правило, основываются на стоимости и производительности. Стоимость включает в себя отпускную цену плюс техническое обслуживание, в то время как эксплуатационные характеристики в настоящее время включают в себя предполагаемое воздействие на окружающую среду - для некоторых это единственный вопрос, который имеет значение. Но это восприятие игнорирует некоторые огромные экологические (и правозащитные) вопросы.

Сегодня в Китае на дорогах 420 000 BEBs, а к 2025 году планируется достичь 600 000 BEBs. Остальной мир имеет, возможно, 5000 таких дорогих автобусов ближнего следования. Тем не менее, китайцы все еще получают 70% энергии из угля, так что их BEB действительно настолько зеленые? Они безопасны? И действительно ли они этичны?

Стоимость батарей является основной причиной того, что BEB сегодня намного дороже, чем автобусы, работающие на дизельном топливе или сжатом природном газе. Но производители автобусов говорят, что электрические автобусы требуют меньшего технического обслуживания, а экологи говорят, что более низкий чистый "углеродный след" (выбросы углекислого газа) оправдывает издержки.

Китай преодолевает проблему первоначальных затрат, устанавливая национальные мандаты, выделяя значительные субсидии производителям автобусов (и аккумуляторов) и награждая города, которые заменяют весь автобусный парк за один раз. Это гарантирует, что их заводы извлекут выгоду из экономии за счет эффекта масштаба - и что переход будет быстрым и полным.

Пекин просто уклоняется от экологических издержек, игнорируя ископаемое топливо, ужасное загрязнение и человеческие болезни, связанные с добычей полезных ископаемых, переработкой руды и производственными процессами, связанными со строительством автобусов. Калифорния и другие сторонники "возобновляемой" энергетики поступают аналогичным образом. Фактически, эти расходы будут стремительно расти по мере того, как в Китае, Калифорнии и во всем мире будут делаться упор на технологии электрических транспортных средств, ветряных, солнечных и аккумуляторных батарей.

В то же время США и страны Евросоюза делают упор на субсидирование легковых автомобилей. Таким образом, сегодня в США и Европе на дорогах гораздо больше легковых автомобилей с нулевым выбросом вредных веществ, чем в общественном транспорте. Неудивительно, что жители Запада до сих пор рассматривают электромобили как субсидируемые предметы роскоши для "проснувшихся богачей", которые могут похвастаться снижением своего углеродного следа, несмотря на то, что для зарядки аккумуляторов им также часто требуется электричество на ископаемом топливе.

Огромные затраты на быстродействующие станции по всей Европе, не говоря уже об огромных Соединенных Штатах, создают более серьезные проблемы для будущего расширения рынка электромобилей. Однако транзитные автомобили, даже школьные автобусы, курсируют по обычным маршрутам, и если маршруты достаточно короткие, то автобус можно перезарядить в гаражах на ночь.

Налоговые льготы, бесплатный доступ к полосе для HOV, бесплатные станции зарядки и другие субсидии для богатых рассматриваются большинством как ужасная политика. Другой, - говорит исследователь Калифорнийского университета в Дэвисе Ханджиро Амброуз, - это формулы финансирования Федерального управления транзита, которые отдают предпочтение краткосрочной эффективности затрат, а не долгосрочным инновациям. "Эти механизмы финансирования не были согласованы с попытками стимулировать изменения в политике", - говорит Амброуз. "Самая дешевая доступная технология, как правило, не является новейшей".

Для работы с высокими авансовыми затратами на батареи инновационные капиталисты создают новые финансовые продукты, которые позволяют владельцам автопарков финансировать закупки батарей. При этом затраты на батареи рассматриваются так же, как и расходы на топливо - как и текущие расходы - в соответствии с федеральными директивами. Мэтт Хортон (Matt Horton), коммерческий директор американского производителя BEB компании Proterra, говорит: "Важность прихода частного капитала на этот рынок нельзя недооценивать".

Сторонники экологии признают, что главная причина, по которой люди выбирают электромобили и автобусы, даже если они производят электричество из ископаемого топлива, это нанесение минимального вреда для окружающей среды. Ученые утверждают, что электромобили и автобусы BEB в 2,5 раза чище по выбросам в течение срока службы, чем дизельные автобусы. Это весьма сомнительно. Более того, BEB, оснащенные сегодня самыми мощными батареями, могут выдержать полную нагрузку не более 150 миль в хорошую погоду. Это нормально для трансферов в аэропорт, может быть, даже для коротких маршрутов общественного транспорта.

Тем не менее, срок службы электрических батарей короче, чем 12-летний срок службы транспортного средства, на который опираются многие системы транзитных и школьных автобусов в своем бюджете. Замена аккумулятора для BEB очень дорогая и непредсказуемая.

И еще есть ужасные истории. Метро Лос-Анджелеса приобрело BEB у китайской компании BYD Ltd., но первые пять из них были сняты с дороги в течение нескольких месяцев. Сотрудники агентства назвали автобусы "непригодными", плохо сделанными и ненадежными более чем на 100 миль. Альбукерке вернул семь из 16 автобусов BYD, сославшись на трещины, протекающую жидкость, проблемы с осями и невозможность удерживать рабочий заряд аккумуляторной батареи.

Французский журналист Алон Леви (Alon Levy) сообщил, что группы продаж BEB в Ванкувере признались, что их автобусы не могли работать целый день без подзарядки во время остановок. Хуже того, в Миннеаполисе производительность автобусов сильно страдает от холодов: при температуре 20F автобусы не могут работать весь день; при 5F, автобус от аккумулятора продержался всего 40 минут и проехал едва ли 16 миль. Представьте, что вы находитесь в BEB в метель.

В основном в сельской местности штата Мэн, законодатели предложили преобразовать все школьные автобусы в BEB. Но Мэн Heritage Policy Center аналитик политики Адам Крепо обнаружил, что BEBs может путешествовать не более 135 миль за одну зарядку (в хорошую погоду), в то время как дизельные автобусы идут до 400 миль и может быть быстро пополнен почти в любом месте. "Это, - сказал он, - серьезно повлияет на способность школ использовать их для более длительных поездок, для проведения спортивных мероприятий, выездных экскурсий и другого опыта для учащихся", или в холодные зимы.

Экономический и практический результат прост. Активисты и команды по продажам оказывают давление на американские города, школьные советы и другие общественные организации, чтобы они последовали за Китаем и преобразовали свой автопарк в BEB, называя его "транспортом будущего". Даже в Калифорнии, где длительные перебои с электроснабжением стали обычным делом, этот климат и антиископаемая идеология доминируют. Учитывая растущую уязвимость нашей электросети, среди прочих опасений, стоимость и эксплуатационные характеристики, возможно, не единственные соображения при принятии такого необратимого решения.

Экологическая и этическая основа в равной степени проста, но, как правило, отступает в сторону.

Электромобили требуют примерно в три раза больше меди, чем эквиваленты внутреннего сгорания - плюс литий, кобальт и другие металлы для их батарей. Ветряным турбинам требуется в 200 раз больше стали, меди, пластмасс, редкоземельных металлов, бетона и других материалов на мегаватт, чем газовым турбинам комбинированного цикла. К фотоэлектрическим солнечным батареям предъявляются аналогичные требования по материалам. 100% "возобновляемые, устойчивые" системы электроснабжения Green New Deal в масштабе США или Китая потребуют миллионов турбин, миллиардов солнечных батарей и миллиардов полутонных батарей в стиле Тесла для автомобилей, автобусов и резервного хранения электричества.

Эти технологии в таких масштабах потребовали бы добычи полезных ископаемых на беспрецедентном в мировой истории уровне! И показатели в области экологии и прав человека, которые мы видели в отношении этих высокотехнологичных металлов, просто ужасающи.

Литий поступает в основном из Тибета и аргентино-боливийско-чильского "литиевого треугольника", где загрязненные земли и воды отравляют рыбу, скот, дикую природу и людей. Большая часть кобальта добывается в Демократической Республике Конго, где 40 000 детей и их родителей находятся в рабстве в открытых карьерах и темных узких туннелях - и постоянно подвергаются воздействию грязной, токсичной, радиоактивной грязи, пыли, воды и воздуха. Повсеместно происходят переломы костей, удушье, заболевания крови и органов дыхания, врожденные дефекты, рак и паралич.

Почти все редкоземельные элементы мира происходят из Монголии. Добыча руд включает закачку кислот в землю и их обработку большим количеством кислот и химикатов. Черный шлам, образовавшийся в результате добычи, по трубам поступает в огромное пахучее "озеро", окруженное ранее продуктивными сельскохозяйственными угодьями, которые сейчас настолько токсичны, что ничто не может расти на них, а люди и дикая природа избегают этого места. Здесь также стали обычным явлением тяжелые кожные и респираторные заболевания, рак и другие ужасные заболевания.

Во многих из этих случаев добычей и переработкой полезных ископаемых занимаются китайские компании, при минимальном или полном отсутствии контроля за загрязнением, безопасности на рабочем месте, справедливой оплате труда, детском труде или других основных стандартах, которым должны следовать американские, канадские, австралийские и европейские компании.

И это только для сегодняшних "возобновляемых, устойчивых, этичных, безвредных для Земли, зеленых" технологий. Только представьте, что мы увидим, если Китай, Калифорния, Нью-Йорк, Европа и бесчисленное множество других мест начнут требовать будущего, свободного от ископаемого топлива, а затем закроют атомную энергетику. Где мы возьмем все сырье? Куда мы поставим все ветряные турбины, солнечные батареи, аккумуляторы и линии электропередач?

Перспектива ужасающая. И все это оправдывается преувеличенными страхами климатического апокалипсиса. С ума сойти!

География:
  • Общемировой тренд
RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!
Загрузка...